Prix des containers 20 pieds dry

Le prix des containers est fixé par le marché international.

La majorité des conteneurs maritimes est fabriquée en Chine. La France, mais également les pays européens a un déficit commercial avec la Chine.

En effet, nous importons en provenance de la Chine beaucoup plus que nous exportons vers d’autres pays du monde. Par conséquent, il y a, en France, un surplus de conteneur, ce qui conduit à un approvisionnement régulier de conteneurs pour ceux qui veulent les acheter.

container 20 pieds 30

 

container 80

 

 

 

Je connais cette situation depuis que j’ai commencé à vendre des conteneurs en 2004

Cependant, en 2009, nous avons connu une récession mondiale. Les flux commerciaux internationaux ont donc chuté de manière significative, laissant sur les marchés européens des volumes de conteneurs disponibles importants. Dans le même temps, les prix de matière première ont augmenté, entraînant la fermeture ou la réorientation des usines chinoises vers d’autres produits métalliques à plus forte valeur ajoutée. Début 2010, lors de la reprise des échanges mondiaux, il y avait donc fort logiquement une pénurie majeure de container entraînant, selon la loi de l’offre et de la demande une envolée des prix.

 

container 90

 

démonstration de la variabilité du prix   :

-Prix de un container dernier voyage 20′ pieds dry réparés  en 2005   en Rotterdam = 600 euros .

-Prix de un container dernier voyage  20′ pieds dry réparés  en 2006   en Rotterdam = 600 euros .

-Prix de un container dernier voyage  20′ pieds dry réparés  en 2007   en Rotterdam = 650 euros .

-Prix de un container dernier voyage  20′ pieds dry réparés   en 2008   en Rotterdam = 700 euros .

-Prix de un container dernier voyage 20′ pieds dry réparés   en 2009   en Rotterdam = 750 euros .

-Prix de un container dernier voyage 20′ pieds dry réparés   en 2010   en Rotterdam = 1400 euros .

-Prix de un container dernier voyage 20′ pieds dry réparés  en 2009   en Rotterdam = 1700 euros .

-Prix de un container dernier voyage 20′ pieds dry réparés  en 2010   en Rotterdam = 1200 euros .

-Prix de un container dernier voyage 20′ pieds dry réparés   en 2011   en Rotterdam = 1150 euros .

 

container 22

 

 

containers

 

 

ACHAT DES CONTAINERS 20 PIEDS

TYPES DES CONTAINERS DRY

Acheter un Container  dry standard
Les conteneurs à « usage général » dans la flotte sont du type « fermé aéré ». Ce sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Ils sont équipés de portes à une extrémité et sont conçues pour le transport de produits de toutes sortes.

Le container standard dry de 20′ pieds, est le containers plus demandé dans le monde.
– L’achat d’un conteneur d’expédition, autrement connu comme une caisse ou une boîte de mer  ou shipping container  le nom peut être intimidant si vous n’êtes pas familier avec l’industrie. Les conteneurs d’expédition viennent dans différents «grades» ou conditions. De manière générale, il existe six classes de conteneurs maritimes communément appelés. Ci-dessous,

types des containers 20′ pieds
– -container dry neuf , disponibles en chine.

5   neuf avec electricite
– Containers premiers voyage disponible en Europe
– Containers type A+, il s’agite de un containers de quelques voyages seulement et pas plus de deux années d’ancienneté

container 20' pieds type A 2311xx
– Containers type A il s’agite de des containers de quelques voyages seulement et pas plus de cinq  années d’ancienneté.

CONTAINER 40 pieds type A - Copie
– Containers type B+ il s’agite de des containers de  plusieurs voyages mais en très bon état
– Containers type B il s’agite de des containers de  plusieurs voyages et réparés aussi plusieurs bosses

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– Containers type C ou container dernier voyage.
–  Il s’agite de des containers de  plusieurs voyages et réparés aussi plusieurs bosses
-Difference entre les containers type B et type C.

-Les containers type B , ils sont  réparés avec soudure acier.

-Les containers type C , ils sont  réparés avec pacht aluminium.

AUTRES DETAILS

pour acheter les containers il faut voir plusiers details :
– détails à regarde dans les containers en général,
–  j’ai énuméré choses à considérer pour chacun de ces types de conteneurs:
-Conteneurs de stockage d’un voyage – Points à considérer lors de l’achat des  containers nouveau ou premier  « voyage » conteneur sont les suivants :
-Regarder la mise en peinture, est bien la peinture originelle ?
-regarder les corner fixing, sont bien sans corrosion ?
-regardé la mise en peinture

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PRIX CONTAINER

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Fiche technique container 20 pieds

CONTAINER 20  Pieds standard DRY

 

 

 

plan structure 1

 

 

 

 

Utilisation

Pour le transport et le stockage de marchandises diverses non périssables.

Caractéristiques techniques STANDARD

CONTAINER DRY 20’ pieds

20′ standard

Dim. extérieures (en m) 6.06 2.44 2.59

Dim. intérieures (en m) 5.90 2.35 2.39

Passage de portes (en m) 2.33 2.27

poids net charge utile

Poids (T) 2.2 21

Volume (m3) 33

Informations détaillées

Structure en acier aux normes ISO avec validation de la plaque C.S.C.

Côtés et avant en tôle d’acier avec aération latérale.

Porte à doubles battants avec barres de fermeture.

Coins ISO et passages de fourches

Plancher en bois posé sur traverses en acier

 

 

 

container 7

 

 

 

 

container  maritime 1

 

 

 

 

mythes sur les inconvénients des containers maritimes

mythes  sur les inconvénients des containers maritimes

1-Malgré les tendances les containers sont difficiles à trouver et coûteux à transporter sur de longues distances. Seulement si vous habitez près d’une ville portuaire et maintenez un camion et une remorque, vous obtiendrez moins cher.

Réponse ;

1. Fausse. Maintenant est facile trouver de containers vous pouvez Trouver des conteneurs s’adresse à un marché des occasions. Pas dans tous les ports mais vous pouvez les trouver dans les port les plus importantes, mais aussi vous pouvez les trouver dans les sociétés qui se déplacent par camion et par train. Transporteurs, le transport représentant un coût supplémentaire pas très cher et prévu est habituellement disponible.

container 28

2-Ne cherchez pas fournisseurs d’accès Internet de vous fournir les remises, ils ne seront pas prises.

Réponse ;

2- Fausse. chaque vendeur à  ça façon .

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3-Le prix d’un conteneur de 20 pieds est de entre 1000 et 4000 euros. Vous pouvez les construire pour que les mètres carrés de prix en utilisant des méthodes traditionnelles de construction, et le résultat ne soit pas aussi lourd.

Réponse ;

3- Fausse,

Leur prix des containers est Très, très variable du prix et en occasions es moins cher que les méthodes traditionnelles de construction.

container 5

4-Les containers sont conçus pour assurer l’état de charge, donc ils sont très résistantes, si vous avez besoin d’ouvrir une dynamite bonne ou une torche oxycoupage, afin de travailler avec ce matériel ne sera pas confortable d’ouvrir les fenêtres, compteur de ventilation, etc

Réponse ;

4-Fausse,

La construction d’un conteneur maritime neuf vous sortiriez une fortune. D’autre part, vous pouvez certainement faire une structure classique, mais: a. -Il est un bien (c’est un autre sujet) et b -. L’effondrement de la structure des constructions traditionnelles n’a rien à voir avec le conteneur réutilisé, même si elles ont été modifiées pour être réutilisés.

ACUILLE 77 ACUIELLE 6

5-Pour décharger et placez-le en position le container vous allez avoir besoin de beaucoup de machines lourdes ou de travail. Un conteneur de 20 pieds pèse environ 2250 kg

Réponse ;

5-Fausse,

Les containers 20-pieds sont plus mobiles maintenaient et ils ont plusieurs options pour le déchargement, par exemple le chariot avec fourches.

ACUILLE 4

6-La rouilles est le pire ennemi des conteneurs, ils les inutilisé très vite, n’oubliez pas de faire un travail de peinture complète toujours.

Réponse ;

6-Fausse, la rouille avance moins dans le parois du container pars ce qu’il est fait d’acier corten , quelque fois une peinture base ça suffi,

Faire la mise en peinture

Une fois tous les un ou deux ans, en particulier le toit si vous n’avez pas de meilleure solution que la plaque elle-même.

7-Ce monstre de métal est un four en été et en hiver un congélateur pas possible de changer ça.

Réponse ;

7-Fausse,

le container peut être isoles, la température peux être programme   comme vous voulez.

Réparations des containers d’occasion

Réparations des containers d’occasion limites  à savoir :

Vous étés un passionnée  des  réparations des containers, c’est très bien,

– Vous pouvez prendre un conteneur qui est absolument horrible  et la rendre de bon aspect et en plus pour pas cher  avec votre machine a soude et un couple de gallons de peinture.

Vous pouvez  re souder sur les soudures rouillées. Vous pouvez masquer les débris de rouille, les taches et la rouille qui est sur le point de percer à l’intérieur du conteneur.
Vous intente de faire l’impossible pour le mettre de bon aspect?

oui, Je l’ai vu faire et ce n’est pas joli.

Pour l’homme de la rue qui n’a jamais acheté un conteneur avant et ne savent pas faire mieux, un conteneur rénové de cette manière ressemble à un meilleur accord que celui qui n’a pas été rénové qui est assis juste à côté de ce que peut avoir effectivement être en bien meilleur état.

Un travail de peinture rapide et sale fait des merveilles pour les regards , mais pas plus que ça, . Un conteneur “bien réparé” de cette manière n’est pas vraiment remise à neuf. Ce n’est qu’une question de temps avant que la rouille vienne à travers les trous et apparaissent.
Résumons-nous:

-vous venez de trouvé le limite de vie de un container,
Le limite de vie du container, est limitée pour l’épaisseur  des parois,   hors de cette limite rian a faire,  donc il faut savoir trouver cette limite,  pour ne perdre l’argent et votre  temps,
Un conseil :   regarde bien  partie basse du paroi  container, ont trouver sur ce point la, le limite de vie du container.

ACUIELLE 6

ACUILLE 77

types des containers

Container  pour marchandises solides

Le container  pour marchandises solides est entièrement hermétique et étanche à l’eau. Il est doté de parois rigides avec au moins une porte. Il est généralement utilisé pour transporter les marchandises solides, les graines ou poudres qui n’ont pas besoin d’une température régulée. Les produits chimiques, les machines électroniques, les produits artisanaux, les médecines, les produits du quotidien, les pièces d’instruments et de tissus peuvent également être transportées dans le conteneur pour marchandises solides

45 ft_blue_5010_container neufs

Container réfrigéré

Le container  réfrigéré est doté d’une bonne isolation thermique et herméticité au gaz. Grâce à sa capacité de conservation des basses températures, le conteneur réfrigéré peut être utilisé pour le transport et le stockage de denrées périssables comme la viande et les fruits. La température nécessaire adaptée aux marchandises et les conditions techniques de réfrigération doivent être supervisées pour une livraison réussie.

Le container réfrigéré est disponibles en type conteneur isolé, conteneur à réfrigération interne, conteneur à réfrigération externe, conteneur réfrigéré par glace sèche et nitrogène liquide, conteneur réfrigéré à réfrigérateur à plaques, conteneur réfrigéré à ajustement d’air, etc.

REFFER 4 2012

Les types de conteneurs selon les normes ISO
sont les suivants:
1. Conteneurs pour usage général;

containers occasion

2. Conteneurs pour usage spécifique
• conteneur aéré fermé;

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• conteneur à toit ouvert;

container open top  20 pieds 8

• conteneur type plate-forme à parois latérales ouvertes;

container op lateral posterior 40 ft. Open Side NEUF

3. Conteneurs pour marchandises spécifiques
• conteneur à caractéristiques thermiques;
• conteneur isotherme;

container isole neuf 20' pieds

• conteneur réfrigéré (à réfrigérant renouvelable);

LOTE Containers reefers 11

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ACUILLE 1

 

 

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container 20' pieds type A 2312xx

CONTENEURS OCCASION /PRIX CONTAINERS

– PRIX CONTAINER

Pourquoi leur prix des containers , jamais il est regulier? Pourquoi leur prix des conteneurs  ne reste pas le meme?

Prix est egal au commerce international

cargo 26

– La majorité des conteneurs d’expédition sont fabriqués en Chine.  La France a un déficit commercial avec la Chine.
–  Nous importons en provenance de la Chine beaucoup plus que nous exportons vers d’autres parties du monde. Dans une économie mondiale “normale”, il ya un surplus de conteneurs, ici en France, ce  qui conduit à un approvisionnement régulier de conteneurs pour ceux qui veulent les acheter.

containers d'occasion 4
–  J’ai connu cela soit le cas depuis que j’ai commencé à vendre des conteneurs en 2004.
– En 2009, cependant nous avons eu une récession mondiale. Fabricants de conteneurs en Chine littéralement fermé les usines et a arrêté la fabrication de récipients en raison de la demande sans qu’il y ait pour eux. Ce fut une grande année pour ceux qui souhaitent acheter un container ,car il y avait un surplus de conteneurs dans les ports du pays. Tout cela a changé au printemps de 2010, il ya eu une forte augmentation de la demande mondiale pour les récipients de stockage. En raison des usines ont été fermées pour la plupart de 2009 couplée avec des prix plus bas pour les conteneurs majeure partie de 2009 …. ce qui a entraîné une pénurie de conteneurs massive. 2010 a été un défi pour les entreprises comme la mienne http://www. iskandermarine.com qui sont dans le domaine de la vente des contenants qui se poursuit à ce jour. Heureusement, notre réseau de fournisseurs est diversifié et nous avons été en mesure d’obtenir un flux régulier de conteneurs à des prix compétitifs. Ils sont cependant beaucoup plus élevés qu’ils ne l’étaient en 2009 et le prix  n’est pas au même niveau que 2009.
– Le prix dans ce moment novembre 2012  reste toujours plus éleve que 2009

containers dernier voyages les moins cher

lote container d'occasion 45HC 11

conteneurs-occasion /conteneurs vente

Guide de l’acheteur des containers d’occasion

1 VOYAGE 2009  20 FT

avant d’acheter un conteneur il faut savoir quelques points importantes

1-  importants acheteurs des containers.

La principale utilisation  des conteneurs  maritimes est bien l’expédition est de transporter des produits à travers les océans sur des cargos. Le long de la manière dont ces boîtes en acier robustes sont cabossées rayé, gratté, et exposés à la plus dure météo et continuent de protéger les marchandises à l’intérieur. C’est pourquoi il est devenu courant pour les entreprises et les résidents de partout  en France, pour acheter des conteneurs de transport pour une utilisation comme stockage au niveau du sol à leur domicile ou lieu de travail. En outre, l’utilisation de conteneurs maritimes comme blocs de construction pour les maisons, des chalets, des restaurants, des bureaux, des abris, etc. est en train de devenir dominante.

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2 – Attention au container
– Il y a beaucoup d’entreprises à travers de France que vendent des conteneurs aux clients “à l’aveuglette”. Ils vont organiser le transport routier longue distance de votre emplacement. Leurs prix peuvent être bons. Ils vous diront que le conteneur est en grande forme, mais…  une fois qu’il arrive… il pourrait en deçà de vos attentes.
– Pour cette raison il faut être franc  et demander avec clarite la description de un container,
– Ce ne pas la même chose un container  dernier voyage que un container d’occasion type B ou type A,
– Les moins cher couramment sont les container type C.
– Pour ces raisons il faut que le vendeur doive être clair,
– Si le vendeur n’est pas clair,  Si c’est possible, je recommande fortement d’aller voir le récipient en personne. Si cela n’est pas possible, je recommande de ne pas acheter un conteneur de quelqu’un que vous n’avez pas fait d’affaires avec moins avant qu’ils vous envoient un minimum de 5 ou 6 photos de bonne qualité de l’emballage exact que vous allez acheter. Très souvent, ils vont vous envoyer une ou deux photos d’un conteneur qui est représentatif du conteneur que vous allez acheter et non le récipient réel. Assurez-vous d’obtenir une image de l’ensemble des quatre côtés (avec les portes fermées) et un couple de l’intérieur, y compris le plancher et le toit.
– Maintenant si le vendeur vous dites que leur prix est le moins cher du marche, pars ce qu’est un container dernier voyage type C, ont sait bien ce qui va arriver,

-container premier voyage

containers neufs 40 pieds

containers type A

container 20' pieds type A 2312xx

containers type B

Container 20'' pieds type B

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lote 40 PIEDS TYPE C

Histoire des containers maritimes

 Malcom McLean  inventé un système de conditionnement des marchandises qui a révolutionné le commerce international : le container.

 

 

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Le 26 avril 1956, le  »  » Ideal-X  »  » quitte le port de Newark, dans le New Jersey, et met le cap sur le port de Houston, dans le Texas. A son bord, soigneusement alignées dans les soutes et sur le pont, se trouvent 58  » boîtes  » métalliques d’un genre nouveau. Rectangulaires et longues d’une dizaine de mètres chacune, elles sont remplies de marchandises diverses. Outre l’équipage, une centaine de personnes sont montées à bord du bateau : représentants des autorités portuaires et de l’administration fédérale, industriels, armateurs, entrepreneurs du transport routier, journalistes. Tous écoutent avec attention les explications que leur donne un homme d’une quarantaine d’années au visage avenant : Malcom McLean. A ses invités, celui-ci présente le mode de conditionnement des marchandises qu’il vient d’inventer et qui, affirme-t-il, va bientôt révolutionner le transport maritime : le container. Tandis que l' » Ideal-X  » s’éloigne des quais de Newark, le représentant local de l’Association internationale des dockers, resté à terre, lâche aux journalistes présents :  » Je donnerais cher pour que ce fils de chien coule à pic ! «  Il est l’un des premiers à avoir compris l’ampleur des bouleversements que va provoquer le container, notamment sur la très remuante et très puissante population des dockers. De fait, la  » boîte « , comme l’appelle Marc Levinson, qui lui a consacré un livre, va totalement changer le visage de l’économie mondiale…

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Cinquante ans après l’épopée de l' » Ideal-X « , près de 12 millions de containers circulent dans le monde. Il s’en construit plus de 1,5 million par an, dont les deux tiers en Chine. Et le marché continue de croître : 12 % en moyenne par an depuis 2000. Aujourd’hui, les containers représentent à eux seuls 80 % de la valeur totale des marchandises transportées par voie maritime. Les bateaux eux-mêmes n’ont cessé de grossir. L' » Ideal-X  » faisait à peine 200 mètres de long. De nos jours, les plus gros porte-containers font près de 400 mètres de long, 40 mètres de large et peuvent embarquer jusqu’à 10.000 containers. A l’origine de cette révolution, il y a donc un homme : Malcom McLean. Avant de se lancer dans le transport maritime, cet inventeur de génie, dont presque personne ne connaît le nom, fut un entrepreneur à succès, fondateur de l’un des principaux groupes de transport routier des Etats-Unis. Né en Caroline du Nord en 1913 dans une famille de la classe moyenne, le futur père du container interrompt ses études en 1931 pour devenir gérant d’une station-service. Son destin bascule en 1934 lorsque l’un de ses clients lui demande de faire livrer, par camion, des bidons d’essence à une centaine de kilomètres de là. Plutôt que de faire appel à un transporteur local, Malcom McLean décide de le faire lui-même. Avec ses économies, il achète un vieux camion et, tout en conservant la gérance de la station-service, crée McLean Trucking Company.

 

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C’est le début d’une étonnante aventure ! 1 camion en 1934, 3 en 1935, 30 en 1940, 620 en 1950, près de 2.000 en 1953 ! Comme tous les transporteurs, Malcom McLean profite d’abord de la formidable croissance que connaissent les Etats-Unis au lendemain de la crise des années 1930 et de la Seconde Guerre mondiale. S’y ajoutent également quelques  » recettes maison « . Et d’abord un contrôle très strict des coûts qui le pousse notamment – il est le premier – à faire installer des moteurs Diesel sur ses camions. A une époque où la Commission sur le commerce entre Etats (Interstate Commerce Commission), afin de réguler la concurrence et de protéger les compagnies ferroviaires, limite le nombre de lignes que chaque entreprise de transport routier peut exploiter, cette rigueur financière permet à Malcom McLean de racheter méthodiquement les droits d’exploitation de ses concurrents et d’être ainsi présent sur une grande partie du territoire américain. En 1953, vingt ans à peine après sa création, McLean Trucking Company est déjà le deuxième groupe de transport routier des Etats-Unis.

C’est alors que Malcom McLean,  » un homme totalement obsédé par le business et cherchant sans cesse de nouveaux moyens pour gagner plus d’argent « , comme l’écrit l' » American Magazine  » au début des années 1950, a une idée de génie…

Elle lui vient en 1953 alors que, frappé par les bouchons de plus en plus importants qui se produisent sur les autoroutes reliant les différents ports de la côte Ouest, il réfléchit à un moyen de gagner du temps. Pourquoi, se dit-il alors, ne pas embarquer directement les remorques des camions sur des bateaux qui se chargeraient du trafic d’un port à l’autre sans qu’il soit besoin, à chaque fois, de décharger et de recharger les camions ? A cet effet, des terminaux pourraient être construits sur le front de mer où seraient effectués les opérations de transbordement des remorques. L’idée, à dire vrai, n’est pas tout à fait nouvelle. Au début du siècle déjà, en France, en Angleterre et aux Etats-Unis, les compagnies de chemin de fer avaient mis au point des containers en bois, chargés directement au départ des usines. Mais l’expérience avait été abandonnée faute de trafic suffisant sur chaque destination proposée. Plus tard, des expériences d’embarquement de camions complets, cette fois sur des navires, avaient été tentées. Mais elles avaient également été abandonnées en raison des bouchons provoqués par les véhicules sur les quais et de la place occupée en pure perte par les roues et les essieux des camions.

Si elle n’est donc pas tout à fait nouvelle, l’idée de Malcom McLean innove en ce qu’elle cherche à optimiser l’occupation de l’espace en n’embarquant que les remorques, et non plus les camions complets, sur les navires. Mais sa concrétisation bute sur un obstacle juridique : entrepreneur de transport routier, McLean ne peut en effet, aux termes de l’Interstate Commerce Commission, se lancer dans le transport maritime. Convaincu du bien-fondé de son projet et décidé à le mener lui-même, il décide alors, en 1955, de vendre McLean Trucking Company et, avec l’argent gagné (25 millions de dollars), d’acheter une petite compagnie de transport maritime, Pan-Atlantic Steamship Company, qu’il rebaptise un peu plus tard Sea-Land Service. Quelques mois plus tard, en janvier 1956, il souscrit un emprunt de 22 millions de dollars et achète deux tankers datant de la Seconde Guerre mondiale. En menant ses premières expériences dans le port de Newark, Malcom McLean ne tarde pas à remarquer que son idée d’origine ne règle pas tous les problèmes de place perdue. Si le camion reste à quai, les remorques sont embarquées avec leur châssis, ce qui rend difficile l’exploitation rationnelle de l’espace à bord du navire. La solution est vite trouvée : il suffit de retirer le châssis pour n’embarquer que la partie supérieure de la remorque, soit la  » boîte  » elle-même ! Idée simple mais lumineuse, et que personne avant lui n’a eue. C’est cette idée que l’entrepreneur présente à ses invités à bord de l' » Ideal-X « , le 26 avril 1956.

Avec le container, Malcom McLean souhaitait au départ simplifier les liaisons d’un port à l’autre. En fait, son invention bouleverse en profondeur l’économie mondiale. Pour comprendre l’impact que va très vite avoir la  » boîte  » sur les échanges mondiaux, il faut se représenter la manière dont est organisé, avant 1956, le commerce maritime. Dans tous les grands ports de la planète – et notamment à New York -, les opérations de chargement et de déchargement s’effectuent de manière traditionnelle même si, un peu partout, des systèmes en continu – notamment des tapis-roulants – ont été installés. A l’embarquement, les marchandises, livrées par train ou camion et conditionnées en caisses, cartons et sacs de contenances diverses sont hissées à bord des bateaux, une à une ou par lots. L’opération s’effectue soit manuellement, soit au moyen de grues. Une fois à bord, les marchandises doivent être rangées en soute en fonction de leur taille afin d’optimiser au mieux l’espace, tâche qui mobilise là encore un personnel considérable. Même chose lors du débarquement. Longues – le chargement comme le déchargement d’un gros cargo peut prendre plusieurs jours -, ces opérations sont d’autant plus coûteuses qu’elles exigent une main-d’oeuvre très importante. Une main-d’oeuvre qu’il faut en outre manier avec précaution ! Dans tous les ports du monde, les dockers règnent en effet en maîtres, défendus par des syndicats extrêmement actifs qui n’hésitent jamais, lorsque les intérêts de leurs adhérents sont en cause, à paralyser le trafic. A New York, les organisations représentant les dockers sont en outre totalement corrompues, noyautées qu’elles sont par la mafia. A ce tableau déjà peu reluisant s’ajoutent les bouchons déments provoqués, à l’entrée comme à la sortie des ports, par les norias de camions et de trains transportant les marchandises. Afin de réduire au maximum les coûts de manutention, les entreprises qui dépendent du commerce maritime ont installé leurs entrepôts ou leurs usines le plus près possible des quais, ajoutant encore aux problèmes de circulation et de transit et alourdissant les coûts d’expédition vers les grands centres de consommation. Avec ses 50.000 dockers, ses 5.000 entrepôts et installations industrielles, ses 20.000 emplois associés et ses centaines de kilomètres de voies routières et ferrées, le port de New York est ainsi une véritable ville dans la ville…

En imaginant un conditionnement utilisable par différents modes de transport sans manipulation intermédiaire – ce que l’on appelle la multimodalité -, Malcom McLean jette à bas ce système. Parce qu’il permet de décharger d’un coup et très vite – quelques heures – des centaines, voire des milliers de marchandises, et qu’il ne nécessite plus pour cela qu’une poignée de manoeuvres, la  » boîte  » inventée par Malcom McLean abaisse dans des proportions phénoménales (près de 70 %) les coûts de manutention, brisant au passage la puissance des dockers. Du coup, les entreprises peuvent quitter les ports, où les prix des terrains sont prohibitifs et où la place manque, pour s’installer loin à l’intérieur des terres, plus près des grands bassins de consommation, où les containers leur sont directement livrés, par train ou camion. Une nouvelle géographie industrielle se met ainsi en place qui, aux Etats-Unis par exemple, plongera le port de New York dans une crise dont il mettra des années à se remettre. Mieux ! En raison du caractère inadapté des ports traditionnels, de nouvelles installations portuaires équipées de techniques de manutention très modernes et entièrement dédiées à la préparation des containers voient le jour. La première de ces installations est Port Elizabeth, dans le New-Jersey, que Malcom McLean aménage en 1964. D’autres surgiront un peu partout dans le monde, jusqu’à une date récente, comme en témoigne entre autres l’inauguration au Havre, au début des années 2000, des installations  » Port 2000 « . Mais le container a également, et peut-être surtout, des conséquences sur le coût du transport maritime. En démultipliant les quantités de marchandises qu’un seul navire peut embarquer et en réduisant les temps d’escale de 4 à 5 jours en moyenne à une dizaine d’heures tout au plus, la  » boîte  » divise par trois ou quatre le prix du transport. Ce faisant, le container contribue à l’explosion du commerce mondial à partir des années 1960.

 

containers

 

 

 

Plus qu’un simple mode de conditionnement, c’est donc un véritable système que Malcom McLean invente en 1956. Un système qui met une dizaine d’années à peine avant de se répandre dans le monde. Dans l’affaire, deux événements jouent un rôle clef : c’est d’abord la normalisation internationale des containers, dont Malcom MccLean a compris qu’elle détermine en grande partie leur développement à l’échelle mondiale, et pour laquelle il milite ardemment. Il l’obtient en 1961, l’ISO fixant cette année-là à 20, 30 et 40 pieds les dimensions standard des containers. C’est ensuite la guerre du Vietnam. En confiant en 1967 à Sea-Land Service l’expédition de matériels militaires vers l’Asie du Sud-Est, le Pentagone fait en effet beaucoup pour imposer le container dans les milieux de l’armement maritime. Invention géniale en raison de son impact sur le commerce mondial, le container échappe alors très vite à son concepteur. En 1969, confronté à la concurrence de nouveaux opérateurs, Malcom McLean vend Sea-Land Service au groupe américain Reynolds Tobacco Company. Resté membre du conseil d’administration, il en démissionne en 1977 et se lance à nouveau dans le transport maritime en achetant la compagnie United States Lines. Lorsque celle-ci fait faillite en 1987, il trouve encore l’énergie de fonder une troisième compagnie, Trailer Bridge Inc, qui opère toujours entre les Etats-Unis et Porto Rico. Lorsqu’il meurt en mai 2001, à l’âge de quatre-vingt-huit ans, tous les porte-containers alors en mer abaissent leur pavillon pour lui rendre hommage. Depuis 1999, Sea-Land Service fait partie du groupe Mærsk Lines.

article de Mr ;  TRISTAN GASTON-BRETON, historien d’entreprises,  article publie dans le journel : http://www.lesechos.fr