Histoire des containers maritimes

 Malcom McLean  inventé un système de conditionnement des marchandises qui a révolutionné le commerce international : le container.

 

 

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Le 26 avril 1956, le  »  » Ideal-X  »  » quitte le port de Newark, dans le New Jersey, et met le cap sur le port de Houston, dans le Texas. A son bord, soigneusement alignées dans les soutes et sur le pont, se trouvent 58  » boîtes  » métalliques d’un genre nouveau. Rectangulaires et longues d’une dizaine de mètres chacune, elles sont remplies de marchandises diverses. Outre l’équipage, une centaine de personnes sont montées à bord du bateau : représentants des autorités portuaires et de l’administration fédérale, industriels, armateurs, entrepreneurs du transport routier, journalistes. Tous écoutent avec attention les explications que leur donne un homme d’une quarantaine d’années au visage avenant : Malcom McLean. A ses invités, celui-ci présente le mode de conditionnement des marchandises qu’il vient d’inventer et qui, affirme-t-il, va bientôt révolutionner le transport maritime : le container. Tandis que l' » Ideal-X  » s’éloigne des quais de Newark, le représentant local de l’Association internationale des dockers, resté à terre, lâche aux journalistes présents :  » Je donnerais cher pour que ce fils de chien coule à pic ! «  Il est l’un des premiers à avoir compris l’ampleur des bouleversements que va provoquer le container, notamment sur la très remuante et très puissante population des dockers. De fait, la  » boîte « , comme l’appelle Marc Levinson, qui lui a consacré un livre, va totalement changer le visage de l’économie mondiale…

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Cinquante ans après l’épopée de l' » Ideal-X « , près de 12 millions de containers circulent dans le monde. Il s’en construit plus de 1,5 million par an, dont les deux tiers en Chine. Et le marché continue de croître : 12 % en moyenne par an depuis 2000. Aujourd’hui, les containers représentent à eux seuls 80 % de la valeur totale des marchandises transportées par voie maritime. Les bateaux eux-mêmes n’ont cessé de grossir. L' » Ideal-X  » faisait à peine 200 mètres de long. De nos jours, les plus gros porte-containers font près de 400 mètres de long, 40 mètres de large et peuvent embarquer jusqu’à 10.000 containers. A l’origine de cette révolution, il y a donc un homme : Malcom McLean. Avant de se lancer dans le transport maritime, cet inventeur de génie, dont presque personne ne connaît le nom, fut un entrepreneur à succès, fondateur de l’un des principaux groupes de transport routier des Etats-Unis. Né en Caroline du Nord en 1913 dans une famille de la classe moyenne, le futur père du container interrompt ses études en 1931 pour devenir gérant d’une station-service. Son destin bascule en 1934 lorsque l’un de ses clients lui demande de faire livrer, par camion, des bidons d’essence à une centaine de kilomètres de là. Plutôt que de faire appel à un transporteur local, Malcom McLean décide de le faire lui-même. Avec ses économies, il achète un vieux camion et, tout en conservant la gérance de la station-service, crée McLean Trucking Company.

 

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C’est le début d’une étonnante aventure ! 1 camion en 1934, 3 en 1935, 30 en 1940, 620 en 1950, près de 2.000 en 1953 ! Comme tous les transporteurs, Malcom McLean profite d’abord de la formidable croissance que connaissent les Etats-Unis au lendemain de la crise des années 1930 et de la Seconde Guerre mondiale. S’y ajoutent également quelques  » recettes maison « . Et d’abord un contrôle très strict des coûts qui le pousse notamment – il est le premier – à faire installer des moteurs Diesel sur ses camions. A une époque où la Commission sur le commerce entre Etats (Interstate Commerce Commission), afin de réguler la concurrence et de protéger les compagnies ferroviaires, limite le nombre de lignes que chaque entreprise de transport routier peut exploiter, cette rigueur financière permet à Malcom McLean de racheter méthodiquement les droits d’exploitation de ses concurrents et d’être ainsi présent sur une grande partie du territoire américain. En 1953, vingt ans à peine après sa création, McLean Trucking Company est déjà le deuxième groupe de transport routier des Etats-Unis.

C’est alors que Malcom McLean,  » un homme totalement obsédé par le business et cherchant sans cesse de nouveaux moyens pour gagner plus d’argent « , comme l’écrit l' » American Magazine  » au début des années 1950, a une idée de génie…

Elle lui vient en 1953 alors que, frappé par les bouchons de plus en plus importants qui se produisent sur les autoroutes reliant les différents ports de la côte Ouest, il réfléchit à un moyen de gagner du temps. Pourquoi, se dit-il alors, ne pas embarquer directement les remorques des camions sur des bateaux qui se chargeraient du trafic d’un port à l’autre sans qu’il soit besoin, à chaque fois, de décharger et de recharger les camions ? A cet effet, des terminaux pourraient être construits sur le front de mer où seraient effectués les opérations de transbordement des remorques. L’idée, à dire vrai, n’est pas tout à fait nouvelle. Au début du siècle déjà, en France, en Angleterre et aux Etats-Unis, les compagnies de chemin de fer avaient mis au point des containers en bois, chargés directement au départ des usines. Mais l’expérience avait été abandonnée faute de trafic suffisant sur chaque destination proposée. Plus tard, des expériences d’embarquement de camions complets, cette fois sur des navires, avaient été tentées. Mais elles avaient également été abandonnées en raison des bouchons provoqués par les véhicules sur les quais et de la place occupée en pure perte par les roues et les essieux des camions.

Si elle n’est donc pas tout à fait nouvelle, l’idée de Malcom McLean innove en ce qu’elle cherche à optimiser l’occupation de l’espace en n’embarquant que les remorques, et non plus les camions complets, sur les navires. Mais sa concrétisation bute sur un obstacle juridique : entrepreneur de transport routier, McLean ne peut en effet, aux termes de l’Interstate Commerce Commission, se lancer dans le transport maritime. Convaincu du bien-fondé de son projet et décidé à le mener lui-même, il décide alors, en 1955, de vendre McLean Trucking Company et, avec l’argent gagné (25 millions de dollars), d’acheter une petite compagnie de transport maritime, Pan-Atlantic Steamship Company, qu’il rebaptise un peu plus tard Sea-Land Service. Quelques mois plus tard, en janvier 1956, il souscrit un emprunt de 22 millions de dollars et achète deux tankers datant de la Seconde Guerre mondiale. En menant ses premières expériences dans le port de Newark, Malcom McLean ne tarde pas à remarquer que son idée d’origine ne règle pas tous les problèmes de place perdue. Si le camion reste à quai, les remorques sont embarquées avec leur châssis, ce qui rend difficile l’exploitation rationnelle de l’espace à bord du navire. La solution est vite trouvée : il suffit de retirer le châssis pour n’embarquer que la partie supérieure de la remorque, soit la  » boîte  » elle-même ! Idée simple mais lumineuse, et que personne avant lui n’a eue. C’est cette idée que l’entrepreneur présente à ses invités à bord de l' » Ideal-X « , le 26 avril 1956.

Avec le container, Malcom McLean souhaitait au départ simplifier les liaisons d’un port à l’autre. En fait, son invention bouleverse en profondeur l’économie mondiale. Pour comprendre l’impact que va très vite avoir la  » boîte  » sur les échanges mondiaux, il faut se représenter la manière dont est organisé, avant 1956, le commerce maritime. Dans tous les grands ports de la planète – et notamment à New York -, les opérations de chargement et de déchargement s’effectuent de manière traditionnelle même si, un peu partout, des systèmes en continu – notamment des tapis-roulants – ont été installés. A l’embarquement, les marchandises, livrées par train ou camion et conditionnées en caisses, cartons et sacs de contenances diverses sont hissées à bord des bateaux, une à une ou par lots. L’opération s’effectue soit manuellement, soit au moyen de grues. Une fois à bord, les marchandises doivent être rangées en soute en fonction de leur taille afin d’optimiser au mieux l’espace, tâche qui mobilise là encore un personnel considérable. Même chose lors du débarquement. Longues – le chargement comme le déchargement d’un gros cargo peut prendre plusieurs jours -, ces opérations sont d’autant plus coûteuses qu’elles exigent une main-d’oeuvre très importante. Une main-d’oeuvre qu’il faut en outre manier avec précaution ! Dans tous les ports du monde, les dockers règnent en effet en maîtres, défendus par des syndicats extrêmement actifs qui n’hésitent jamais, lorsque les intérêts de leurs adhérents sont en cause, à paralyser le trafic. A New York, les organisations représentant les dockers sont en outre totalement corrompues, noyautées qu’elles sont par la mafia. A ce tableau déjà peu reluisant s’ajoutent les bouchons déments provoqués, à l’entrée comme à la sortie des ports, par les norias de camions et de trains transportant les marchandises. Afin de réduire au maximum les coûts de manutention, les entreprises qui dépendent du commerce maritime ont installé leurs entrepôts ou leurs usines le plus près possible des quais, ajoutant encore aux problèmes de circulation et de transit et alourdissant les coûts d’expédition vers les grands centres de consommation. Avec ses 50.000 dockers, ses 5.000 entrepôts et installations industrielles, ses 20.000 emplois associés et ses centaines de kilomètres de voies routières et ferrées, le port de New York est ainsi une véritable ville dans la ville…

En imaginant un conditionnement utilisable par différents modes de transport sans manipulation intermédiaire – ce que l’on appelle la multimodalité -, Malcom McLean jette à bas ce système. Parce qu’il permet de décharger d’un coup et très vite – quelques heures – des centaines, voire des milliers de marchandises, et qu’il ne nécessite plus pour cela qu’une poignée de manoeuvres, la  » boîte  » inventée par Malcom McLean abaisse dans des proportions phénoménales (près de 70 %) les coûts de manutention, brisant au passage la puissance des dockers. Du coup, les entreprises peuvent quitter les ports, où les prix des terrains sont prohibitifs et où la place manque, pour s’installer loin à l’intérieur des terres, plus près des grands bassins de consommation, où les containers leur sont directement livrés, par train ou camion. Une nouvelle géographie industrielle se met ainsi en place qui, aux Etats-Unis par exemple, plongera le port de New York dans une crise dont il mettra des années à se remettre. Mieux ! En raison du caractère inadapté des ports traditionnels, de nouvelles installations portuaires équipées de techniques de manutention très modernes et entièrement dédiées à la préparation des containers voient le jour. La première de ces installations est Port Elizabeth, dans le New-Jersey, que Malcom McLean aménage en 1964. D’autres surgiront un peu partout dans le monde, jusqu’à une date récente, comme en témoigne entre autres l’inauguration au Havre, au début des années 2000, des installations  » Port 2000 « . Mais le container a également, et peut-être surtout, des conséquences sur le coût du transport maritime. En démultipliant les quantités de marchandises qu’un seul navire peut embarquer et en réduisant les temps d’escale de 4 à 5 jours en moyenne à une dizaine d’heures tout au plus, la  » boîte  » divise par trois ou quatre le prix du transport. Ce faisant, le container contribue à l’explosion du commerce mondial à partir des années 1960.

 

containers

 

 

 

Plus qu’un simple mode de conditionnement, c’est donc un véritable système que Malcom McLean invente en 1956. Un système qui met une dizaine d’années à peine avant de se répandre dans le monde. Dans l’affaire, deux événements jouent un rôle clef : c’est d’abord la normalisation internationale des containers, dont Malcom MccLean a compris qu’elle détermine en grande partie leur développement à l’échelle mondiale, et pour laquelle il milite ardemment. Il l’obtient en 1961, l’ISO fixant cette année-là à 20, 30 et 40 pieds les dimensions standard des containers. C’est ensuite la guerre du Vietnam. En confiant en 1967 à Sea-Land Service l’expédition de matériels militaires vers l’Asie du Sud-Est, le Pentagone fait en effet beaucoup pour imposer le container dans les milieux de l’armement maritime. Invention géniale en raison de son impact sur le commerce mondial, le container échappe alors très vite à son concepteur. En 1969, confronté à la concurrence de nouveaux opérateurs, Malcom McLean vend Sea-Land Service au groupe américain Reynolds Tobacco Company. Resté membre du conseil d’administration, il en démissionne en 1977 et se lance à nouveau dans le transport maritime en achetant la compagnie United States Lines. Lorsque celle-ci fait faillite en 1987, il trouve encore l’énergie de fonder une troisième compagnie, Trailer Bridge Inc, qui opère toujours entre les Etats-Unis et Porto Rico. Lorsqu’il meurt en mai 2001, à l’âge de quatre-vingt-huit ans, tous les porte-containers alors en mer abaissent leur pavillon pour lui rendre hommage. Depuis 1999, Sea-Land Service fait partie du groupe Mærsk Lines.

article de Mr ;  TRISTAN GASTON-BRETON, historien d’entreprises,  article publie dans le journel : http://www.lesechos.fr

CONTAINER 20

CONTAINER 20 PIEDS

 

container neuf 20ft

 

Le container 20′ pieds  ou containers dry 20 pieds.

Le conteneur 20′ pieds , pour marchandises solides est entièrement hermétique et étanche à l’eau. Il est doté de parois rigides avec au moins une porte. Il est généralement utilisé pour transporter les marchandises solides, les graines ou poudres qui n’ont pas besoin d’une température régulée. Les produits chimiques, les machines électroniques, les produits artisanaux, les médecines, les produits du quotidien, les pièces d’instruments et de tissus peuvent également être transportées dans le conteneur pour marchandises solides.

 

container 20 pieds

 

 

Le cadre et les parois plates du container  pour marchandises solides peuvent être faits d’un acier de haute résistance, de structure solide, de bonne soudure et étanche à l’eau.

container 20  50

 

 

Il est résistant à la corrosion et est facile à réparer. Le containers pour marchandises solides en acier inox est doté des avantages suivant, soit une haute résistance, une bonne résistance à la rouille et la corrosion, mais il nécessite un investissement important, c’est pourquoi il n’est pas courant.

 

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Un container  pour marchandises solides peut également être fait d’aluminium, selon deux types. L’un est le type à cadre en acier et plaques d’aluminium et l’autre le type tout en aluminium avec seulement les extrémités du cadre en acier. Un conteneur pour marchandises solides en aluminium est léger, doté d’une résistance supérieure à la rouille et d’une belle apparence ainsi qu’une bonne élasticité. D’un autre côté, il est cher à construire et manque de solidité.

 

B++ container 20' pieds- 2

 

 

 

1 VOYAGE 2011 40 FT

 

 

 

 

 

CONTAINER PREMIER VOYAGE 20 PIEDS

il s’agite de un container neuf de une seul voyage.

container en vente avec ou sans commande de fabrication.

 

 

containers neufs- bouche- Blue-2

 

 

 

 

 

 

 

CONTAINERS DERNIER VOYAGE 20 PIEDS

 

xx container 20' pieds C - Copie

 

container en vente ,

 

 

il s’agite de un container  de plusieurs voyages.

SOUDURE DES CONTAINERS

CONTAINERS SOUDURE

 

Conteneurs de soudage ensemble.

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Pour fabrique une maison conteneur, un bureau  un hôtel container ou autre construction modulaire, nous avons besoin d’ensembler toujours les containers.
Lorsque deux  containers sont  accolés l’un à l’autre, il y a trois types d’ouverture à sceller ; les parties verticales,  qui sont les parois, la partie au sol du cadre et le dessus du container,
-Les premières parties à sceller sont les parties horizontales puisqu’elles vont donner un point de stabilité à l’ensemble. Du cadre des containers. Dans ces parties, on trouve le dessus du container que sera soudé en premier.
Pour faire la soudure des containers maritimes, il faut savoir que les parois ont environ seulement 1,6 mm d’espesseur et toujours à une tendance a la déformation et pour cette raison pour les containers seulement  deux méthodes sont les plus recommandes, et la principale est  le soudage à l’électrode enrobée

 

 

 

container d'occasion 3

Pour soudée  à l’extérieur les conteneurs,  il faut utiliser par exemple :  un profile 1/8” X 2 “en acier plat. La soudure sera faite à l’aide d’un électrode et un poste de soudé, 110V soudeur alimentation.
La longueur totale a été soudée, nettoyés puis amorcé pour éviter la rouille.
-pour faire la soudure dans le prochain post ont fera une complète description du procès.

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Lorsque vous êtes prêt, le toit, le mur et le dos fin obtiendront une couche de pulvérisation 1” sur isolant mousse à cellules fermées.
Les parois d’extrémité également utilisée 1/8” X 2” en acier plat et soudure modèle de point. Paroi d’extrémité et porte finit photo soudée et amorcée.

 

 

 

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A l’intérieur j’ai utilisé 1/8 “X 3″ en acier plat. Gardez à l’esprit que la surface à souder doivent être propres, exempts de rouille et de peinture avant de souder, il y avait donc une énorme quantité de mouture à faire avant que les travaux de soudage. Ce fut un long processus puant sale car il y avait  beaucoup de nettoyage et de rectification à faire, quand vous prenez en compte les deux côtés, qui ne comprend pas la voûte au-dessus.

Ci-dessous, le sol sous l’arc

 

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Container 20 pieds

Le container  20 pieds le  boîte  plus utilisée dans le monde.

 

 

containers d'occasion 20 ft  5 container 20' pieds type A 2312xx

 

 

Le container  20 pieds est une  boîte utilisée pour transporter et délivrer des marchandises par voie routière, ferroviaire, maritime ou aérienne, avec une taille standard de 20 pieds ou six métres, pour être transporté par n’importe quel moyen de transport. Il peut être utilisé et réutilisé durant de nombreuses années, en raison de sa qualité supérieure. Avec différents types comme le conteneur pour marchandises solides, le conteneur réfrigéré, le conteneur à toit ouvert et le conteneur à plateau droit, le conteneur 20 pieds est adapté au transport de marchandises.

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Le conteneur 20 pieds est capable de transporter entre 21 et 24 tonnes selon le type. Les dimensions et le poids du conteneur sont donnés aussi précisément que possible mais risques de varier légèrement selon les spécifications finales. Les unités réfrigérées et isolées ont des dimensions et un poids plus petits, selon les matériaux.

 

 

 

 

container neuf 20ft

PEINTURE DES CONTAINERS D’OCCASION

PEINTURES MISE EN PEINTURE DES CONTAINERS D’OCCASION
20ft-cont type B+ REPINTES

 

 

 

Tout d’abord il faut savoir que les containers maritimes ont été mise en peinture d’origen de façon que sont vraiment résistante a la corrosion, mais pour faire la mise en peinture il faut savoir quel type de peinture est similaire et plus adapte pour les repeinte ;

Quelques peintures specialement pour des containers maritimes sont les suivantes
Avec le nom commercial et composition :

EPICON ZINC PRIMER RICHE B-2

Est un primaire époxy zinc riche sur la base d’une combinaison d’une résine époxy et de résine polyamide pigmenté avec de la poudre de zinc métallique. Ce produit a une excellente rouille empêcher que des biens, d’excellentes propriétés physiques telles que la ténacité, l’impact et également une excellente résistance à l’eau de mer, de la chaleur et de l’huile.
CERABOND 2000

Par des techniques spéciales, la teneur en zinc de ce produit a été réduite à moins de celle de primaire d’atelier conventionnel en-organique. Ce produit est extrêmement résistant à la chaleur, a un excellent soudage / adapté pour le soudage et la découpe.
In-Organic base de peinture zinc
GALBON SP

Par des techniques spéciales, la teneur en zinc dans ce produit a été ramené à moins que celui des conventionnels primaires d’atelier inorganiques et CERABOND 2000 excelle résistance à la chaleur, anti-rouille blanche propriétés et la soudure.
GALBON S-HB

Un type auto durcissement de l’alcool soluble dans l’organique peinture riche en zinc, avec une bonne opérabilité pulvérisation airless, qui peut obtenir un film de 75 microns d’épaisseur sur une couche. En combinaison avec des peintures organiques, Galbon S-HB est spécifié aussi longtemps peinture devoir lourd durable. Il fournit également une excellente résistance à la chaleur jusqu’à 400 ° C.
Revêtement en résine époxy
EPICON ZINC RICH PRIMER HB-2

Élevé de type Epoxy résine de peinture riche en zinc sur la base d’une combinaison de résine époxy et de résine polyamide. Ce produit a d’excellentes propriétés physiques telles que la ténacité, résistance aux chocs et à l’abrasion et possède également une excellente résistance à l’eau de mer, de la chaleur et de l’huile.
BANOH 500

Ce produit est pur et résine époxy peut être utilisé comme amorce polyvalent qui confère d’excellentes propriétés physiques telles que la dureté, la résistance à l’abrasion, une bonne adhérence et possède également une excellente souplesse, la résistance à l’eau de mer et de la protection cathodique. Ce produit convient pour la plupart des régions du navire.
Univan NT

Est une surface tolérant, solide élevé de modification époxy antirouille peinture à base de combinaison de résine époxy et de résine de polyamide (fil et sans chrome). Ce produit peut réduire au minimum les travaux de préparation de surface et possède une excellente résistance de l’eau et de l’eau salée. Présente également d’excellentes propriétés physiques telles que la ténacité, résistance aux chocs et à l’abrasion.
Revêtements spéciaux
PermaStar WE-300 APPRET ET NOUS-300 FINITION

 

container 20 pieds blanc

 

 

 

 

Non solvant de type résine époxy et de spécialité utilisée pour objet sous l’eau avec le système de peinture durcissable sur les zones sous eau. Ce produit a des avantages:

– Facilité d’application et des propriétés suffisantes de séchage en moins de zones d’eau.

– Sûr et hygiénique car elle est non solvant du type de résine époxy (pas de pollution de l’eau) – Bonne adhérence et de bonnes propriétés anti-corrosives.
HI-sol 100

Non résine époxy sans solvant et a été conçu comme un revêtement de sol résistant pour le béton.
HI-SOL 950

Sur la base de résine époxy et de poudre de revêtement électriquement conducteur pour devoir plancher en béton lourd. Ce produit a une excellente conductivité (inférieure à 107 résistant Ωsurface).
PERMAX 3000-S.

Revêtement haut construction à base de résine époxy et de résine polyamide avec flocon de verre. Il a une excellente propriété anti-corrosion, une excellente résistance aux propriétés chimiques, résistance à l’eau de mer, résistance à l’huile, l’alcali et résistance à l’acide faible. Il peut être appliqué de 300 à 500 microns d’épaisseur par couche.
ECOMAX HB

À haut pouvoir garnissant sans goudron époxy modifiée. Peut être utilisé en zone d’éclaboussement et submergé des zones de mer, vannes du barrage, le réservoir externe, ponts et adapté pour la tuyauterie extérieure à isoler.
Fluorex FINISH

Est une peinture de finition en résine fluorée basée sur une combinaison de résine fluorée et de résine polyisocyanate pigmentée avec des pigments de couleur résistant climatiques excellentes. Il a long terme rétention de brillant et d’excellentes propriétés physiques telles que la ténacité, résistance aux chocs et à l’abrasion, résistance à l’huile et à l’eau de mer.
PEINTURE ALKYDE
PRIMER LZI

Antirouille peinture à base de résine alkyde. Ce produit présente des avantages tels que: la propriété antirouille et de la propriété d’adhérence, séchage rapide et physique Excellente tels que l’impact et à la flexion.
UNDERCOAT EVAMARINE ET FINITION

Basé sur la peinture résine alkyde à la propriété une excellente adhérence, résistance aux intempéries et une excellente rétention de la couleur.
PEINTURE en polyuréthane
UNYMARINE 300 UNDERCOAT & FINISH

Couche de peinture en polyuréthane, basée sur une combinaison de polyol acrylique et de résine polyisocyanate non jaunissant et pigmentée avec un pigment de couleur météorologique excellente résistance.
HEAT RESISTANT PEINTURE

Est une peinture résistante à la chaleur de silicone, à base de résine de silicone résistant à la chaleur pigmentée avec des pigments de couleur. Il y a beaucoup de choix de peinture résistance à la chaleur de 200 ° C Silicone, 400 ° C et 70o0 C. Ces produits ont une excellente résistance à la chaleur, aux intempéries et résistant bien une bonne adhérence.
PEINTURE antisalissure
SEA GRANDPRIX 330-R, l’EES GRANDPRIX 1000/2000 et CF-10

Ces produits ont été bien reconnu comme un produit de qualité leader du TBT sans peinture anti-fouling à l’action de polissage soi dans le service et la protection de longue haleine contre les organismes marins.

OU FAIRE LA MISE EN PEINTURES DES CONTAINERS;

 

REEFERmise en peinture 40 pieds

 

 

 

la société ISKANDER MARINE est une bon option.
ISKANDER MARINE
faire la mise en peinture et acheter container d occasion à la société iskander marine.

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ACHAT DES CONTAINERS 20 PIEDS

TYPES DES CONTAINERS DRY

Acheter un Container  dry standard
Les conteneurs à « usage général » dans la flotte sont du type « fermé aéré ». Ce sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Ils sont équipés de portes à une extrémité et sont conçues pour le transport de produits de toutes sortes.

Le container standard dry de 20′ pieds, est le containers plus demandé dans le monde.
– L’achat d’un conteneur d’expédition, autrement connu comme une caisse ou une boîte de mer  ou shipping container  le nom peut être intimidant si vous n’êtes pas familier avec l’industrie. Les conteneurs d’expédition viennent dans différents «grades» ou conditions. De manière générale, il existe six classes de conteneurs maritimes communément appelés. Ci-dessous,

types des containers 20′ pieds
– -container dry neuf , disponibles en chine.

5   neuf avec electricite
– Containers premiers voyage disponible en Europe
– Containers type A+, il s’agite de un containers de quelques voyages seulement et pas plus de deux années d’ancienneté

container 20' pieds type A 2311xx
– Containers type A il s’agite de des containers de quelques voyages seulement et pas plus de cinq  années d’ancienneté.

CONTAINER 40 pieds type A - Copie
– Containers type B+ il s’agite de des containers de  plusieurs voyages mais en très bon état
– Containers type B il s’agite de des containers de  plusieurs voyages et réparés aussi plusieurs bosses

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
– Containers type C ou container dernier voyage.
–  Il s’agite de des containers de  plusieurs voyages et réparés aussi plusieurs bosses
-Difference entre les containers type B et type C.

-Les containers type B , ils sont  réparés avec soudure acier.

-Les containers type C , ils sont  réparés avec pacht aluminium.

AUTRES DETAILS

pour acheter les containers il faut voir plusiers details :
– détails à regarde dans les containers en général,
–  j’ai énuméré choses à considérer pour chacun de ces types de conteneurs:
-Conteneurs de stockage d’un voyage – Points à considérer lors de l’achat des  containers nouveau ou premier  « voyage » conteneur sont les suivants :
-Regarder la mise en peinture, est bien la peinture originelle ?
-regarder les corner fixing, sont bien sans corrosion ?
-regardé la mise en peinture

OU COMMANDER VOTRE  CONTAINER 20′ pieds.

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PRIX CONTAINER

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par téléphone : 0359051974

CERTIFICATION DES CONTAINERS

Certification de réparation de conteneurs
Certification CSC
Certification de navigabilité.

 

 

foto cargo12

Cette section décrit les procédures permettant de conteneur
Installations de réparation peuvent être certifiées.
Pourquoi ont à besoins de un certificat ?
Pars ce qu’es nécessaire savoir l’état dans laquelle se trouva les containers maritimes pour la sécurité dans le voyage, pars bateaux ou pour trains ou camion.
Comme les obtenir ?
Il faut tous d’abord, savoir le concept de un certificat.

 

container 20 pieds

 
Certificat  est un processus par lequel un établissement de réparation est évalué-en
quant à sa capacité de contrôler et de maintenir la qualité
des réparations et ne visent pas à faire valoir un particulier
Standard.
-Applicabilité
Les dispositions suivantes sont applicables à la réparation ou
magasins de rénovation considérés comme permanents en vertu
des installations et qui sont engagés dans la réparation de général
Conteneurs de fret. Règles ABS ne couvrent pas la
La certification des installations de réservoirs Réparation de conteneurs.
-Approbation des installations de réparation
-Demande
L’approbation demandeur qui consiste à soumettre une candidature *
c’est à inclure un aperçu de son organisation,
les qualifications du personnel, capacité de l’usine, les types de
des conteneurs réparés, contrôle du matériel, de l’équipement,

 

soudure containers 1
Les procédures de contrôle.
-Vérification
L’atelier de réparation doit être vérifié par un arpenteur des
le Bureau de vérifier les données fournies et de déterminer
l’aptitude de l’installation à l’homologation conformément
au présent règlement et le programme pour la certification
Installations de réparation de conteneurs.
-Approbation
Lorsque jugé satisfaisant, un certificat d’approbation
sera remis à l’atelier de réparation comme une plante capable
d’effectuer des réparations, conformément à une approuvé
Pratique. L’approbation de la plante est valable pour
Un an.
-Visites périodiques
L’accès à l’usine ne doit être autorisé à l’arpenteur
à toute heure raisonnable afin que des enquêtes périodiques
Peut être considérée comme nécessaire.
Afin d’aider les clients à fournir des informations, formulaires imprimés sont
Disponibles sur demande.
-Retrait de l’autorisation
Installations s’avèrent ne pas être le maintien de la conformité
les conditions dans lesquelles l’approbation a été accordée
seront informés de la situation, et l’approbation
sera retiré sauf si des corrections immédiates sont
Faite.
-Procédures de réparation
général
Tous les contenants doivent être examinés en interne et en externe
pour l’état général de la structure, des soudures,
attaches, panneaux, parquets, joints de porte, et la fermeture
dispositifs. Il est de la responsabilité de l’atelier de réparation
de porter à l’attention du propriétaire contenant une
condition qui peut affecter la fonction du récipient.
-Spécifications
Les réparations doivent être effectuées de manière cohérente
aux spécifications du fabricant de conteneurs »,
propriétaires des spécifications ou des manuels de réparation agréés.
-Matériaux
Tous les matériaux utilisés pour les réparations doivent chevaucher ou d’être
équivalent à la construction d’origine. Contrôles de dureté
ou d’autres moyens de test doivent être utilisés selon les besoins pour
identifier la qualité des matériaux.
-Soudage
Tout soudage doit être effectué par apport de métal
compatible avec le métal de base. Toutes les soudures de carbone
pièces de coin en acier doit être fait avec de l’hydrogène à faible
électrodes, sauf indication contraire spécialement agréés.
Tous les soudeurs travaillant dans la réparation de général
conteneurs doivent être qualifiés pour le travail
lequel ils sont appelés à exercer. Cette qualification
peut être soit en examinant la qualité de
fabrication, l’examen du système de l’emploi,
formation, d’apprentissage, ou d’exiger la
soudeuse à tester. Si le test est jugé nécessaire qu’il
est d’être en conformité avec les tests montrent les figures

-Enregistrements
Les dossiers de tous les contenants réparés sont la responsabilité
de l’atelier de réparation et sont maintenus
pour une période minimale

 

-Si vous souhaitez plus des informations pour de certifications demandez

 

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